12年前的伊春空难,有哪些教训值得反思的（12年前的伊春空难,有哪些教训值得反思的事情）
12年前的伊春空难有哪些值得反思的教训？伊春空难的原因
【今天原本准备的文章是“中美五代机东海近距离搏杀”，但觉得不合时宜，这篇中美俄军事分析干货文过两天会发~】
如果不算8年前在海外失联的MH370，我国上一次空难可以追溯到2010年的“伊春空难”。
虽然每一次飞机失事都有“独特的事故原因和情况”，但我们可以“照照镜子”，从今天最新一次空难的调查组给出的“事故教训”中，看看有没有“整改到位”的地方！
一、伊春空难的背景
放眼全球，关于飞机失事原因的大数据比比皆是。
在所有的坠机事件中，发生在起飞、降落、爬升或滑行中的比例最高。
相比较而言，飞行中突然高度下降然后失去联系的情况较少。
第二个数据规律是，50座以上的中大型飞机事故率远低于小型支线飞机。
尤其是更主流的国际大型客机，受到更多的国际安全检测标准和更严格的标准。从以往的案例来看，大型客机的乘客存活率远高于小型飞机。
这两个定律在今天似乎不适用。而12年前的伊春空难就符合这两条规律。
2010年8月24日晚21时38分，河南航空所属客机直飞哈尔滨-伊春航线。
飞机坠毁在伊春杜林机场30号跑道690米处。
这架飞机在“试图降落”的过程中坠毁，符合“第一定律”。
同时，这架飞机的型号为巴西制造的ERJ-190，有2个驾驶员座位、4个乘务员座位、6个商务舱座位和92个经济舱座位。
这款飞机最大载客量为98人，已经远远超过国内普通中小型客机，仅小于波音和空客。
飞机在降落过程中坠毁后，一些乘客在降落过程中被甩下飞机。且乘客和机组人员共96人，其中44人遇难，52人受伤，生还率高于50%。
2010年，伊春杜林机场尚未安装“精密仪表着陆系统”，只能依靠“常规仪表”引导着陆。
根据《技术规范》，常规仪表要求有“最小能见度”，能见度小于3600米时不得降落。当时机场管制员通知飞行机组能见度2800米。
同时，杜林机场只有双向420米简易进近灯，没有跑道中线灯。当时机场已经有“原则上不允许航班夜间起降”的安全通知，也有“白天不下雨，夜间有降水不允许降落”的规定。
这次事故最大的问题是机场和驾驶员的“安全观念”非常淡薄，机场设施不完善，不具备夜航条件。然而，“规定成了一句空话”，飞机照常起降。
事故发生前，失事飞机的机长有一支完整的军队。在这次事故之前，已经发生了数量多、种类多、时间跨度长的飞行超限事件，特别是与飞机着陆有关的事件，如进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目视偏差大等等。
河南航空只记录这些“违规”，不处罚。这种非“惩罚”本身就是纵容，让整支军队对自己“肉眼着陆”的能力更加自信，最终导致飞机失事。
二、调查组的职责分工
飞机坠毁后，机舱门被打开。当时受了轻伤，能够远离飞机的乘客都活了下来。
当飞机最终爆炸时，飞机安全员周宾浩和乘务长陆璐是夫妻。他们一直在机舱内引导乘客撤离，两人一起牺牲，被宣布为烈士。
事故发生几天后，国家多部门事故调查组成立。
在2010年的《初步调查报告》中，明确了事故的主要责任和“相关部门的责任”。
一份完整的官方事故调查报告往往需要一年多时间才能向公众发布。
2012年，国（wu）院调查组公布的《伊春空难责任报告》将t
直接原因二：飞行机组负总责，即使飞机进入辐射雾，没有看到机场跑道，没有建立着陆必要的目视参考，仍然越过最低下降高度着陆。
直接原因三：飞机坠地前飞行机组给出了无线电高度语音提示，没有看到机场跑道，但仍未采取复飞措施，继续盲目降落，导致飞机坠地。
飞行机组的副驾驶朱建洲已经在空难中遇难，那么唯一需要为活着的“飞行机组”承担罪责的，就是全军的机长。
除了机长和机组人员的“直接原因”，四个间接原因包括：
第一，河南航空安全管理薄弱：包括前面提到的全军屡犯不罚。通过调查发现“飞行员违规飞行很正常”。
机组人员配置不合理。哈尔滨到伊春是河。
南航空新开航线，出事前刚开通两周，出事飞机是第七次飞伊春机场，按照规定应该有熟悉的机长“带飞”，结果机组是新组建的，沟通不畅，未能避免人为风险。二，深圳航空对河南航空投入不足。2010年是08年次贷危机的两年后，绝大多数航空公司都在巨额亏损中。河南航空被深圳航空收购后，安全和培训资金一直投入不足，深圳航空更换了控股股东之后，导致河南航空人员离职调动频繁，人心浮动。2010年5月国航控股深圳航空之后，发现河南航空问题很多，也没有完全整顿好。三，民航监管机构监管不到位。监管机构没有发现“机组少配一名乘务员”的问题，中南和东北的民航监管部门在“哈尔滨到伊春航线运营许可”的批复流程违规。四，民航中南空管局气象数据库系统管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID，致使机场特殊天气报告无法进入中南空管局航空气象数据库。虽然伊春机场管制员已向飞行机组通报当时机场的天气实况，但是河南航空不能通过中南空管局航空气象内部网站获取伊春机场特殊天气报告，导致河南航空无法按照职责对飞行机组进行必要的提醒和建议。叁，南方系“鸣冤文”“定体问”如影随形！从当年的“事故定责报告”来看，机长齐全军和飞行机组承担三大主要责任。在次要责任界定上，飞机所属航空公司，航空公司背后的控股公司，航空监管部门，空管气象部门，全部囊括在内。当年的责任报告很全面清晰，但真正的处罚，以十几年后今天的尺度来看，是“非常轻的”。机长齐全军被“调查组建议追究刑事责任”，最终在2014年被判3年有期徒刑。河南航空总经理被免职，深圳航空调一个高管去接任河南航空总经理。其他部门的失职人员或监管领导的问责情况，没有在“公开渠道”查询到。在犯有“重大飞行事故罪”的机长齐全军案件审理过程中，“南方系高度关注”。南方系的视角是“一惯”的，角度自然是为“普通人齐全军伸冤”，甚至将机长齐全军和受害人家属“弄到了统一战线”。那么谁是机长和乘客家属的共同敌人？当然“定体问”。放在十年前，这确实是南方系的拿手好戏。在这一案件中，航空公司，伊春机场，民航监管，空管气象部门当然有“监管制度的漏洞”。可这不能成为“机长免罪的理由”。大家可以换位思考，类似的案件发生在十年后的今天，机长“盲目自信”，强行在天气差，能见度差的情况下违规降落，最终副驾驶员死了，乘务长和安全员在疏散乘客时牺牲了，还有几十名乘客在机舱来不及逃离被炸死，机长却成功离开了爆炸飞机。这种情况下，44人死亡，52人受伤，机长会不会只判三年？今天的空难事件还没有“持续负面发酵”，但我相信，“冲击体制”的常规文案肯定已经备好了。不过最近十年，党和国家的“强力问责”给了我们充足的信心。许多问责案件的人数，级别和尺度，拿在普通人“换位思考”都觉得过于严厉。正是这份对干部的“过于严厉”，成为对百姓的最大温柔，也就让“定体问”的小作文，失去了离间百姓和政府的空间！十二年前的伊春空难，有许多在今天看来“非常不专业”“拿生命当儿戏”的疏漏！这些血与生命的教训，换来了十几年来，破亿小时的安全飞行纪录！今天的空难信息还太少，我们可以关注最终的原因和问责。对比十二年前，我们看国家到底进步多少！
10年前的伊春空难 伊春空难原因以及处理结果
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